К 1968 году в СССР насчитывалось 164 больницы, к которым были приписаны самолёты и вертолёты санитарной авиации. Спустя четыре с половиной десятилетия о таких показателях российским медикам остается только ностальгировать.
Нелетная погода
Конечно, изменилась сама система оказания экстренной медицинской помощи в условиях плохой транспортной доступности или большой удалённости от медицинских учреждений, а также быстрой транспортировки больных и пострадавших. С одной стороны, централизация структуры здравоохранения (когда тот же парк летных машин санитарной авиации входит в состав МЧС) и создание такого направления, как медицина катастроф, соответствует веяниям времени.
С другой – в какой-то мере связывает руки медикам и отражается на оперативности принятия решений. И в этом смысле советский опыт организации работы санитарной авиации себя далеко не исчерпал.
Не так давно многие обратили внимание на информацию в республиканских СМИ о том, что для оказания медицинской и психологической помощи пострадавшим во время ДТП в Тункинском районе вылетел вертолет санавиации Ми-8. Первая реакция: а что, они еще летают? В условиях хронического дефицита финансовых средств, жалоб на отсутствие горючего и дороговизну услуг (час работы той же «восьмерки обходится сегодня под сто тысяч рублей) такая в общем-то рядовая акция воспринимается как небольшое чудо.
Сегодня существующая система санитарной авиации в Бурятии представлена отделением плановой и экстренной консультативной помощи ГБУЗ «Республиканская клиническая больница им. Н.А. Семашко» и филиалом в поселке Багдарин Баунтовского района. Для осуществления санитарно-авиационной эвакуации задействован один вертолет Ми-8 и один самолет Ан-2. Поэтому работа отделения экстренной и плановой консультативной медицинской помощи ведется на основе государственно-частного партнерства с авиакомпаниями ОАО «Бурятские авиалинии» и ООО «Авиакомпания ПАНХ» на основе заключенных с авиакомпаниями договоров.
Из истории санитарной авиации. Санитарная авиация возникла в период после Первой мировой войны. Уже в 1930-е годы в СССР проектировались и строились санитарные разновидности самолётов (Ш-2, К-3 и др.), были выработаны основные требования к оснащению воздушного судна и его лётным качествам.
Пик развития санитарной авиации пришёлся на вторую половину XX века. В это время широкое распространение получили вертолёты, а значит появилась возможность посадки воздушного судна там, где ранее это не представлялось возможным — например, на небольшой поляне у дома лесника или на вертолётной площадке по соседству с больничным корпусом. Увеличилась грузоподъёмность самолётов, при этом салон получил герметичность, что позволило брать больше больных на борт и перевозить их с меньшими неудобствами.
Сами медики признают недостаточную эффективность сегодняшней службы санитарной авиации, которая сейчас не в состоянии обеспечить так называемое правило «золотого часа» и приблизить специализированную медицинскую помощь населению в отдаленных и труднодоступных районах республики. Не случайно в Концепции развития здравоохранения Республики Бурятия до 2020 года записан пункт о том, что для оказания экстренной медицинской помощи в полном объеме необходимо дополнительное (межгоспитальное) звено санитарной авиации.
Лучше поздно, чем никогда
Впервые идею о выпуске на базе Улан-Удэнского авиационного завода легких вертолетов для санитарной авиации глава Бурятии Вячеслав Наговицын высказал еще два с половиной года назад. Недавно он вернулся к этой теме и сообщил, что правительство РБ предложило федеральному центру разработать программу по производству и использованию модернизированного вертолета К-226ТМ в Бурятии.
- В отличие от модели Ми-8, которая сегодня используется для спасения пострадавших почти везде, К-226ТМ меньше по размерам и более приспособлен именно для нужд санитарной авиации, - сказал В.Наговицын. --Эксплуатация Ми-8 для этих целей обходится слишком дорого, поэтому мы предложили разработать соответствующую госпрограмму, пусть даже на условиях софинансирования за счет бюджетов субъектов страны. Мы готовы сами вкладывать деньги в создание такой модели вертолета.
Напомним, что несмотря на принятую не так давно целевую программу по развитию санитарной авиации, большинство субъектов РФ так пока и не получило помощи от федерального центра на развитие региональной санитарной авиации. Пока дотации на приобретение авиационной техники предусмотрены только для специализированных межрегиональных центров медицицны катастроф.
-Думаю, что следующим шагом станет поддержка регионов, ведь федеральный центр помогает и по приобретению машин «скорой» помощи, школьных автобусов и коммунальной техники. Значит, и по санавиации будет помощь, - считает глава республики.
Авиазавод может помочь и в развитии в стране санитарной авиации. Сейчас на заводе собираются производить модернизированный вертолёт К-226 ТМ, который вполне подходит для использования в этих целях.
- Если пролоббировать такое решение, мы бы с удовольствием всю страну закрыли этими вертолётами, - считает В.Наговицын. - У нас сегодня практически все на Ми-8 летают, а это дорого. Поэтому мы предложили сделать такую программу и надеемся, что Москва пойдет нам навстречу.
Стоит ли овчинка выделки?
Но все эти планы и ожидания в отношении диверсификации производства на авиационном заводе могут оказаться напрасными. Здесь последнее слово за руководством холдинга, которое и должно принять решение.
Дело в том, что производство вертолетов Ка-226 налажено на Кумертауском авиационном производственном предприятии в Башкирии, которое также, как и У-УАЗ, входит в холдинг «Вертолеты России». Есть ли смысл дробить производство, если спрос именно на эту модель пока оставляет желать лучшего?
ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" - одно из ведущих предприятий авиационной промышленности и оборонно-промышленного комплекса России. В настоящее время завод выпускает вертолеты среднего/тяжелого класса Ми-171, Ми-171А, Ми-171Ш, готовится производить модификацию Ми-171А2. ОАО "Вертолеты России" - дочерняя компания ОАО "ОПК "Оборонпром", входящего в состав ГК "Ростехнологии".
Достаточно сказать, что сегодня для нужд гражданского и военного сектора выкуплена всего лишь пара десятков этих машин.
Да и по своим летно-техническим характеристикам они уступают практически всем своим конкурентам в лице Eurocopter Bo-105, Eurocopter EC-145, ВК 117, а стоят на рынке больше четырех миллионов долларов.
Вертолёт Ка-226
Кстати, в далекие 80-е У-УАЗ за счет собственных средств пытался освоить производство легких вертолетов с использованием композиционных материалов. Но ни тогда, ни позже (когда на предприятии объявили о кооперации с итальянской «Augusta»), эти попытки ни к чему не привели.
Впрочем, в свое время завод успешно сотрудничал с ОКБ Камова, поэтому шансы развернуть производство легких вертолетов этой фирмы все-так, видимо, есть.
Только самолетом можно долететь
Впрочем, альтернатива виртуальным легким вертолетам У-УАЗа еще совсем недавно представлялась вполне реалаьной. Примерно год назад при государственной поддержке (правительство Бурятии компенсировало компании "ПАНХ" 26% лизинговых платежей) для местных авиаперевозок были закуплены три легких самолета Cessna Caravan.
Экономичные два девяти- и один четырехместный самолеты с современной авионикой, которые закупила местная авиакомпания "ПАНХ", предназначались не только для совершения регулярных рейсов в Иркутск и в райцентры республики, но и для использования в санитарной авиации.
Цифры и факты. Самолет Cessna 208 Grand Caravan может перевозить до девяти пассажиров или 1,3 тысячи килограммов груза на расстояние до 1800 километров. Крейсерская скорость полета составляет более 300 км/ч. Самолет обладает вместительным багажным отсеком. На нем установлено новейшее пилотажно-навигационное оборудование, включающее автопилот, усовершенствованную систему прогнозирования и предупреждения опасного сближения с землей с функцией оценки рельефа местности в направлении полета (EGPWS) и др. Это позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Самолет оснащен неубираемым шасси для посадки на малоподготовленные посадочные площадки.
По словам главы Бурятии Вячеслава Наговицына, легкие самолеты можно будет использовать на регулярных маршрутах, а также при борьбе с пожарами и как санитарную авиацию.
- Маленький самолет может летать регулярно, как автобус, утром и вечером, каждый день, - заявил глава РБ.
Тогда же было объявлено, что компания "ПАНХ" планирует закупить дополнительно еще несколько 19-местных самолетов L-410.
Но по прошествии достаточно большого количества времени прорыва не произошло. Более того, по некоторым сведениям, сегодня авиакомпания испытывает финансовые трудности и вряд ли в ближайшее время сможет поучаствовать в развитии региональной санитарной авиации.
Время не ждет
Проблем развития и эксплуатации санитарной авиации на региональном уровне сегодня множество. Это, например, трудности с организацией полетов. Существует множество ограничений, которые не так просто преодолеть. Во многих случаях быстрее и проще организовать транспортировку больного автомобильным транспортом.
К тому же эксплуатация и содержание летательных аппаратов дело чрезвычайно дорогостоящее. Большинство государственных экстренных служб, заинтересованных в использовании авиатранспорта, сегодня попросту не имеют на это денег. Нельзя не учитывать и полное отсутствие инфраструктуры для использования вертолетов — нет площадок для базирования, заправки и технического обслуживания вертолетов, нет площадок пригодных для посадки.
Областные ТЦМК (территориальные центры медицины катастроф) — наиболее перспективные организации для создания на их базе современной авиаспасательной службы, при совместной работе сотрудников ТЦМК с поисково-спасательными отрядами МЧС. Но развитие санитарной авиации возможно только при условии принятия соответствующей государственной программы на самом высоком уровне. И принятие федеральной программы по развитию санитарной авиации оставляет все-таки надежду, что региональной санитарной авиации быть.
Валерий Цыдыпов
↓